1. Машиностроительная отрасль Украины

Главная причина кризиса данной отрасли в странах СНГ  - раз­рыв единого машиностроительного комплекса бывшего СССР. В результате этого Украина располагает предприятиями, принадлежащими бо­лее 10 министерствам и не связанными между собой. Дробление комплекса способствовало тому, что машиностроение было существенно потеснено крупными зарубежными корпорациями как на внутреннем, так и на внешних рынках, особенно в наукоемком секторе. Больше шансов выжить оказалось у предприятий с целостными технологическими системами, имевшими свою нишу на соответствующем мировом рынке. Среди них - АНТК им. Антонова, ПО «Южный машиностроительный завод», ОАО «Запорожский трансформа­торный завод», НПО им. Фрунзе и др.

После объявления независимости Украина (как и Россия) взяла курс на замещение оборудования, деталей, узлов, комплектующих, производившихся в других республиках, собственными изделиями. Были разработаны соответ­ствующие государственные программы. Так, в 1993 г. Государственный коми­тет по материальным ресурсам подготовил «Перечень продукции, которая ра­нее ввозилась из стран СНГ и производство которой целесообразно организо­вать на предприятиях Украины». Подобные программы принимались и в дру­гих странах СНГ.

Ставилась цель: загрузить свободные мощности и создать замкнутый цикл производства. Однако ее реализация негативно воздействует на машино­строение, поскольку не учитывает мировые тенденции его развития, когда мощные корпорации становятся еще крупнее и активизируется процесс кон­центрации капитала и производства.

Ослаблению отрасли способствует и неэффективная реструктуризация, т.е. раздробление производства, формирование новых предприятий на базе цехов. В результате каждое подразделение выживает самостоятельно, часто меняется основная специализация, разрушается единая технологическая це­почка. Значительная часть производственных помещений сдастся под склады и торговые павильоны коммерческих структур, представляющих, как прави­ло, крупные зарубежные компании. Экономические дивиденды от такой дея­тельности имеет ограниченный круг людей, многие же бывшие работники продолжают оставаться без работы и без надежды получить ее в будущем на этом предприятии.

В отличии от украинского машиностроения, в российском формируются финансово-промышленные группы и другие крупные образования. Функцио­нируют более 70 ФПГ, их количество возрастает в судостроении, отраслях средств связи, оптической техники и в других высокотехнологических сферах экономики.

За последнее десятилетие основные объемы капитала сосредоточились в торговле (спиртными напитками, табачными изделиями, импортной радио­электронной аппаратурой и т.д.), а также на экспорте энергоносителей, металлопродукции и различного сырья, Сегодня крупный бизнес в значительной мере ассоциируется именно с этими сферами деятельности.

Чтобы реализовать государственные приоритеты в машиностроении, не­обходим механизм межотраслевого перелива капиталов. Для Украины данная проблема особенно актуальна, поскольку соотношение объемов инвестиций и амортизационных отчислений складывается не в пользу машиностроительно­го производства. В последние 8-10 лет его доля в амортизационных отчис­лениях в 2-4 раза превышала его долю в капитальных вложениях. То есть ма­шиностроение наряду с легкой промышленностью и сельским хозяйством ин­вестировало развитие топливно-энергетического комплекса и черной метал­лургии, удельный вес которых в структуре промышленности заметно возрас­тает. Аналогичная ситуация и в РФ.

Анализ состояния машиностроения Украины за последние 10 лет свиде­тельствует о наличии стабильной тенденции сокращения его потенциала. Де­градируют как отдельные предприятия, так и отрасли. Многие производства, работавшие на ВПК, полуразрушены. Например, в Киевской области функци­онировало мощное авиаремонтное предприятие по обслуживанию самолетов стратегической авиации. Украина, согласно международным договореннос­тям, лишилась данного вида вооружения, и, как следствие, производственные мощности уникального предприятия, выполнявшего ремонт не только двига­телей, но и радиоэлектронного оборудования, оказались незагруженными. И это происходит в условиях, когда развитие авиационной промышленности провозглашено государственным приоритетом.

Несмотря на кризис машиностроения Украины и России, а также созда­ние замкнутых циклов производства, сотрудничество между двумя странами в этой важнейшей отрасли продолжается. Сегодня наметились тенденции по углублению кооперации, и в первую очередь в ракетно-космической, авиаци­онной и автомобильной промышленности.

Существенный элемент взаимодействия машиностроения двух госу­дарств - рынок продукции ремонтно-эксплуатационного назначения. Учиты­вая темпы обновления технической базы и степень ее насыщенности устарев­шим оборудованием, его ремонт еще долго будет составной частью воспроиз­водства основных фондов.

Хотя индивидуальный спрос отдельных потребителей продукции для ремонто-эксплуатационных нужд характеризуется широкой номенклатурой и небольшим количеством изделий, значительная часть этой продукции отно­сится к межотраслевой (электротехника, микроэлектроника, инструмент, ос­настка и др.). Такие изделия широко распространены во всех отраслях промы­шленности, транспорта, связи. Это позволяет обобщить отдельные позиции их номенклатуры и увеличить емкость рынка, что может сделать экономически выгодным производство. И здесь особенно эффективно с очки трения рын­ка обобщение потребностей не только в одной стране, а во всех государствах Содружества. В нынешних условиях функции изучения спроса на продукцию машиностроения должны взять на себя интегрированные структуры, заинте­ресованные в развитии целостных технологических комплексов.

Для многих украинских машиностроительных предприятий сегодня нет альтернативы объединению с российскими в финансово-промышленные группы, холдинги и другие крупные образования. Да и России будет полезно такое объединение. Ведь для интеграции в международное разделение труда, как показывает мировой опыт, нужен высокий уровень концентрации капита­ла, материальных и интеллектуальных ресурсов.

Производственное сотрудничество между Украиной и Россией должно носить взаимовыгодный и равноправный характер. При этом необходимо по­нимание того, что мы не конкуренты, а партнеры, что объединение машино­строительного потенциала двух стран в слаженный комплекс будет способст­вовать освоению новых ниш на мировом рынке.

2. Вагоностроение на Украине

2.1. Состояние вагоностроения Украины

Железнодорожный транспорт продолжает оставаться основным перевозчиком грузов и пассажиров в Украине. Имеющий место в последнее время промышленный рост сопровождается увеличением грузоперевозок, а следовательно ростом нагрузки на железнодорожные пути и подвижной состав, что, как известно сопровождается его ускоренным износом.

В последнее время особую актуальность приобретает модернизация и обновление основных фондов украинских железных дорог. Нужно также учесть, что за последние 10 лет в модернизации железнодорожного хозяйства имела место своеобразная «пауза» вызванная общим экономическим спадом, уменьшением государственного финансирования капиталовложений на железной дороге и неадекватной тарифной политикой.

Особую актуальность на сегодняшний день приобретает проблема изношенности подвижного состава «Укрзалізниці». Поэтому, несмотря на то, какой будет дальнейшая судьба «Укрзалізниці», будет ли она приватизирована или останется государственным предприятием, спрос на вагоны, электровозы и тепловозы, а также комплектующие и запасные части к ним будет постоянным и иметь тенденцию к увеличению. Значительная часть подвижного состава изношена, поэтому вагоноремонтные и электоровозоремонтные заводы в ближайщие годы будут стабильно загружены работой.

В советские времена грузовые и пассажирские вагоны производили около десяти заводов на весь СССР. При этом Уральский вагоностроительный завод, ныне АО «Уралвагонзавод» (Нижний Тагил), и мариупольское ПО «Азовмаш» покрывали почти половину потребностей страны в вагонах, причем последнее было и остается фактическим монополистом в СНГ по производству цистерн.

В железнодорожном машиностроении крупнейшими предприятиями в Украине на сегодняшний день являются Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская обл.), ОАО «Днепровагонмаш», Стахановский вагоностроительный завод, и холдинговая компания «Луганскьтепловоз». Кроме того, производственное объединение «Азовмаш» (ОАО «Азов», Мариуполь) производит железнодорожные цистерны, значительная часть которых идет на экспорт.

«Крюковский вагоностроительный завод» выпускает вагоны-хопперы широкого ассортимента. ОАО «Днепровагонмаш» специализируется на вагонах-хопперах для перевозки угля, «Днепродзержинский вагоностроительный завод» выпускает цельнометаллические крытые вагоны, вагоны-химовозы и другие вагоны подобного типа. «Стахановский вагоностроительный завод» выпускает вагоны для перевозки минудобрений.

ХК «Луганскьтепловоз» на сегодняшний день является монополистом по производству магистральных грузовых тепловозов в Украине и в СНГ. ХК «Луганскьтепловоз» определена главным исполнителем отраслевой программы развития железнодорожного транспорта в Украине, предусматривающей освоение новых видов транспортной техники (дизель- и электропоездов, прицепных вагонов, пассажирских и маневровых тепловозов, трамваев).

По итогам І полугодия 2001 г. «Луганскьтепловоз» произвел продукции на сумму 31 млн. грн., что на 73% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Рост производства произошел, прежде всего, благодаря появлению новых заказов от «Укрзалізниці». Предприятие изготовило четыре магистральных тепловоза, шесть прицепных вагонов к дизель-поездам, два вагона с кабиной управления, а также модернизировало два магистральных тепловоза и два тепловоза под электропоезда. Всего в 2001 году «Луганскьтепловоз» планирует увеличить объем производства не менее чем в два раза по сравнению с прошедшим годом. Объем реализации продукции за этот же период увеличился на 24% — до 32 млн. грн.

Таким образом, то, что в последнее время на предприятии начался подъем производства — верный признак начала положительных изменений во всем железнодорожном машиностроении.

2.2. Перспективные направления развития отрасли на внешнем рынке

На наш взгляд, для обеспечения оптимальной загруженности предприятий этого комплекса необходим поиск новых рынков сбыта как внутри самой Украины, так и за ее пределами. Необходимо отметить: исторически сложилось так, что комплекс транспортного машиностроения СССР сосредоточивал свои усилия на производстве техники с шириной колеи 1520 мм (российский стан­дарт железнодорожной колеи, применяемый также в Китае, Иране, Северной Корее, Финляндии, Монголии) и 1435 мм («стефенсоновская», т.е. «европей­ская», колея), а также 1676 мм (индийский стандарт ширококолейных желез­ных дорог). Экспортные поставки железнодорожной техники с колеёй менее 1435 мм были крайне ограничены и имели единичный характер.

В то же время значительное число - около 14% от общемировой протяжен­ности железных дорог мира - имеют колею, отличную от вышеприведенных стандартов, составляющую 1067 мм (дороги, строившиеся по преимуществу в странах, находившихся под влиянием Англии, а также Японии) и 1000 мм («метрическая» колея, ее имеют дороги, строившиеся по преимуществу фран­ко-бельгийскими компаниями в начале XX в.). Большинство дорог с вышепе­речисленными размерами колеи было построено в XIX-XX вв. на территории стран - бывших колоний европейских государств. Меньшая, по сравнению с общепринятыми в странах-метрополиях, ширина колеи была продиктована, во-первых, стремлением организаторов строительства сэкономить на постройке и эксплуатации железных дорог, во-вторых, изначально предполагалось, что железные дороги в колониях будут иметь исключительно внутриконтинен-тальный характер, оканчиваясь в портах на побережье.

Такие дороги широко распространены в странах Африки. Всего на этом континенте насчитывается 34 железные дороги; 21 из них в настоящее время реструктурируется, чаще всего в форме концессии дорог частными компания­ми с различной формой собственности. Основной причиной, побудившей ряд африканских правительств начать через концессию передачу этих дорог в ча­стные руки, стала необходимость привлечения инвестиций для улучшения их состояния, значительно ухудшившегося за последние два десятилетия, а также их технического перевооружения в целях удовлетворения спроса со стороны промышленности этих государств.

Начиная с 1995 г. во многих странах континента была подготовлена база для изменений: учреждены агентства по приватизации, в функции которым вменена продажа предприятий, плантаций, привлечение частных инвестиций.

Международные институты (МБРР, USAID, МВФ) также предоставили финан­сирование. Основная организационная деятельность осуществлялась с привле­чением услуг консультационных компаний, что значительно способствовало ускорению процесса. Например, консалтинговая компания CPCS Transcom (Канада) является техническим и финансовым советником по вопросам прива­тизации железных дорог в шести странах - Сенегале/Мали, Конго (Браззавиль), Замбии, Кении, Малави и Мадагаскаре. В Уганде она работает совместно с оператором - корпорацией «East African Railways Development» (EARDC).

Основные технико-экономические показатели по состоянию на 1999 г. наиболее крупных африканских дорог таковы: суммарная протяженность ма­гистральных линий - 77293 км, грузооборот - 133958 тонно-километров, пас-сажирооборот - 68861 млн. пассажиро-километров, доходы - 3287 млн. долл.[1]. Преобладающей формой собственности служит государственная, на базе кото­рой используется концессия, в том числе долгосрочная.

В ряде стран процессы реструктуризации и, следовательно, технического перевооружения дорог находятся на достаточно высоком уровне. Многие же­лезнодорожные системы стран Африки переживают в настоящее время этап бурного развития после почти двух десятилетий упадка. Рост цен на нефть и, как следствие, интенсивное развитие добывающей и перерабатывающей про­мышленности в тех странах Африки, которые обладают значительными ее запасами, вместе со значительным удорожанием автомобильных перевозок, на которые делалась ставка в последние два десятка лет, подтолкнули развитие африканских железных дорог. Этот континент с его значительными неосвоен­ными пространствами (на сегодня плотность железных дорог в Африке, невзи­рая на значительную их протяженность, является одной из самых низких в мире) постепенно становится значимым рынком железнодорожной продукции транспортного машиностроения. Было бы крайне неосмотрительным выпус­тить его сейчас из поля интересов российского машиностроения.

Особый интерес для транспортного машиностроения стран СНГ пред­ставляют железнодорожные магистрали таких стран, как Намибия, Мозамбик, Ангола, Мали, Сенегал и других. Кроме того, некоторые страны на африканском конти­ненте, обладая значительными жизненными пространствами и запасами при­родных ресурсов, в настоящее время не имеют развитой железнодорожной сети, например Ливия. Сейчас, после отмены международных санкций, в эту страну устремилось большое количество западных компаний, и российскому комплексу транспортного машиностроения необходимо проявить активность, чтобы обеспечить себе долговременные позиции в этой стране. Участие в создании новых железнодорожных транспортных систем в ряде стран может быть весьма привлекательным еще и потому, что в этом случае возможно внедрение наших собственных технических стандартов, а не адаптация отечественной техники к действующим на конкретной дороге стандартам, габаритам и т.п.