Общие сведения и структура отрасли. 1

Формы собственности авиапредприятий. 2

Реструктуризация отрасли. 2

Современное состояние отрасли и ведущих авиапредприятий. 3

Перспективы развития отрасли. 5

Численность работающих на авиапредприятиях. 6

 

Анализ авиастроительной отрасли

Общие сведения и структура отрасли

Авиационная отрасль России сегодня - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию.

Сколько предприятий считать "отраслевыми", точно сказать нельзя. С одной стороны - предприятия конверсируются, переходят на другую продукцию, перестают быть "авиационными", с другой - создается (и исчезает) множество дочерних предприятий, филиалов, холдингов, возникают различные объединения. Так, решением правительства еще в 1996 году создан государственный Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой", в который включены как дочерние государственные же авиационные заводы в Новосибирске и Комсомольске на Амуре и акционированные ранее Иркутский завод и ОКБ им.П.О.Сухого. В то же время и заводы и ОКБ продолжают существовать как самостоятельные предприятия, хотя существует и генеральная дирекция АВПК "Сухой".

Традиционно к авиационной отрасли относятся предприятия, входившие ранее в "сферу ответственности" Министерства авиационной промышленности, затем Департамента авиационной промышленности Миноборонпрома, потом- Минэкономики России. Сейчас предприятия отрасли находятся в ведении Российского авиационно-космического агентства ("Росавиакосмос"), где создано несколько Управлений, курирующие различные сферы деятельности авиапромышленности.
Первый заместитель директора "Росавиакосмоса" по авиационному направлению - Юрий Александрович Бардин.

Из входящих в сферу ответственности "Росавиакосмоса" предприятий, реально существуют, работают, производят и продают авиационную продукцию:

·         более 20 научных центров и научно-исследовательских и испытательных институтов, в т.ч. шесть, имеющих статус научно-технических центров (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ, ВИАМ, Сиб.НИА);

·         свыше 70 предприятий - разработчиков авиационной техники, в т.ч.:

o        20- самолетной и вертолетной,

o        свыше 20- авиационных двигателей,

o        около 30 - приборов, агрегатов, систем;

·         более 125 предприятий - производителей авиационной техники, из них:

o        36 производят самолеты и вертолеты,

o        21 выпускают авиационные двигатели,

o        свыше 60 поставляют приборы, системы, агрегаты для авиационной техники.

Впрочем, и здесь границы размываются. Омский "Полет", всегда выпускавший ракетные двигатели, и продолжающий это делать, начал осваивать выпуск легкого самолета Ан-3, модернизацию известной и широко используемой "старушки" Ан-2.

Кроме ОКБ, научных предприятий и организаций, и серийных заводов в отрасли числится более 50 так называемых "прочих" предприятий. Сюда относятся упоминавшиеся выше объединения, корпорации и холдинги, различного вида, объединяющие сохраняющие юридическую самостоятельность предприятия, а также, дочерние предприятия, посреднические, снабженческие, внедренческие предприятия, медицинские учреждения и др.

Предприятия - разработчики и поставщики радиоприборов и систем, оптики, средств связи и т.п., работающие в кооперации с авиационной отраслью, по традиции относятся к другим отраслям - радиопромышленности, промышленности средств связи и т.п., сохранившим свою ведомственную подчиненность (как правило - теперь соответствующим отраслевым агентствам оборонного комплекса). 

Формы собственности авиапредприятий

Большая часть основных предприятий и организаций авиационной отрасли в 1992-96 гг. была приватизирована и имеет в настоящее время статус акционерных обществ (в основном - открытых, хотя есть и ЗАО, например, Саратовский авиационный завод).

Из 23 научных организаций и предприятий акционировано восемь, в т.ч. такие ведущие как Национальный технологический институт, Гипроавиапром, МИЭА, НИИД и др.

Акционирована подавляющая часть разработчиков авиационной техники - 9 из 11 самолетных и вертолетных ОКБ, 11 из 15 разработчиков авиационных двигателей, свыше 70% разработчиков систем, агрегатов, приборов.

Из производителей серийной авиационной техники акционированы 12 из 17 самолетных и вертолетных заводов, 6 из 8 заводов авиационных двигателей, около 85% прибористов, системщиков, агрегатчиков.  

Реструктуризация отрасли

Проведение реструктуризации в отрасли, в конечном счете, связано с:

·         необходимостью объединения разработчиков (ОКБ) и производителей (серийные предприятия) авиационной техники, как это принято во всем мире;

·         избыточностью мощностей предприятий отрасли, связанной с резким сокращением оборонного заказа, кризисом внутреннего рынка гражданской авиации;

·         необходимостью развития технологического потенциала предприятий отрасли на основе их кооперации и разделения труда

В отрасли продолжается работа по реструктуризации предприятий, направленная на создание на базе основных предприятий отрасли объединений (холдингов, комплексов, промышленных групп) по направлениям деятельности и сокращения числа ведущих предприятий до:

·         6-8 объединений - разработчиков и производителей авиационной техники, в которые войдут свыше десяти существующих ОКБ и два-три десятка серийных предприятий, в т.ч., возможно, некоторых двигательных, приборных и агрегатных, если их продукция используется, в основном, на самолетах и вертолетах данного объединения;

·         4-6 самостоятельных двигательных и 3-4 приборных и агрегатных объединения, в которые войдут предприятия, разрабатывающие и производящие продукцию для авиатехники различных типов, выпускаемой разными объединениями первой группы.

Практически создана корпорация РСК "МиГ", объединившая в одну юридически единую структуру под единым руководством серийное предприятие МАПО (теперь Производственный центр им. Воронина), ОКБ "МиГ" и Луховицкий авиационный завод.

Создан решением правительства комплекс "Сухой", объединяющий ОКБ им. Сухого, Новосибирское, Комсомольское и Иркутское серийные предприятия и Таганрогское НТК, хотя здесь еще предстоит решить ряд вопросов, связанных с позицией регионов, в которых расположены предприятия, различием в формах собственности входящих в ВПК предприятий (ОКБ, НТК и Иркутское АПО - акционерные общества, НАПО и КААПО - госпредприятия). Однако создание комплекса уже сейчас обеспечивает проведение скоординированной политики предприятий - участников на внешнем рынке.

Активно работает корпорация "Ильюшин", куда вошли НТК им.Ильюшина и ВАСО. Рассматривается вопрос о создании международной корпорации с участием Ташкентского АПО.

Сформировано АО "Туполев", хотя здесь остается еще ряд нерешенных организационных вопросов.

Несколько запаздывает формирование вертолетных корпораций, что связано со сложным положением на МВЗ им. Миля (банкротство, внешнее управление) и тем, что фирма "Камов" входит в ранее созданное АВПК "МАПО".

Из корпораций второй группы функционирует холдинговая компания "Авиаприбор-Холдинг" в области авиационного приборостроения, объединяющая свыше 10 предприятий авиационной промышленности России на базе АО "Московский институт электромеханики и автоматики"; создается корпорация "Технокомплекс"; создана корпорация "Аэро-космическое оборудование".

Успешно функционирует ассоциация авиационного двигателестроения, объединяющая всех основных разработчиков и производителей авиационных двигателей России.

B области авиационного двигателестроения произошло объединение Рыбинского моторного завода и Рыбинского КБ моторостроения;в настоящее время совместно с правительством Москвы прорабатывается проект создания интегрированной структуры по производству двигателей пятого поколения на базе Московского машиностроительного предприятия "Салют". В состав этой структуры, по-видимому, войдут МКБ "Гранит", Воскресенский машиностроительный завод "Салют", АНТК "Союз" и Научно-исследовательский институт двигателестроения.

Фактически как единые комплексы функционируют серийное предприятие "Пермские моторы" и Пермское КБМ "Авиадвигатель". Единый комплекс представляют предприятия "Двигатели НК" и Самарское моторостроительное КБ.

При создании объединений предполагалось осуществить разгосударствление большинства предприятий отрасли, отнесенных раньше решением правительства к "имеющим стратегическое значение" и "не подлежащим приватизации", таких как Новосибирское, Казанское АПО, Комсомольское на Амуре АПО, МАПО "МиГ" и др. Эти предприятия по существующей концепции, как правило, должны были быть преобразованы в акционерные со 100% акций в госсобственности и с дальнейшей передачей части акций в управление создаваемому объединению (холдингу, комплексу и т.п.). Однако акционирование предприятий отрасли затягивается, и не вполне ясно, состоится ли оно вообще. Ряд руководителей предприятий возражает против разгосударствления, опасаясь потерять контроль над предприятием. В ряде случаев их поддерживает руководство регионов.

Укрепляются позиции регионов в управлении авиационными предприятиями, расположенными на их территории. Так, на Казанском АПО значительное влияние имеет руководство республики Татарстан, финансирующее освоение предприятием новых образцов техники. Стремится участвовать в акционировании и контроле над московскими предприятиями отрасли правительство Москвы.

В этих сложных условиях определенные усилия по реструктуризации отрасли продолжаются. Однако руководство отрасли достаточно четко осознает, что за любой реструктуризацией предприятий должно стоять серьезное технико-экономическое обоснование, а создаваемые объединения должны иметь четкие рыночные перспективы.

В то же время никакая реструктуризация не решит проблем:

·         отсутствия платежеспособного спроса на значительную часть продукции отрасли (см. раздел «Рынок авиационной техники»)

·         развала кооперации, прекращения производства ряда комплектующих систем, агрегатов, приборов, прежде всего в смежных отраслях,

·         возможности практически полной потери в ближайшие 2-4 года производственного и научно-технического потенциала отрасли (см. раздел «Современное состояние отрасли и ведущих авиапредприятий»).

Современное состояние отрасли и ведущих авиапредприятий

Авиационная промышленность Советского Союза создавалась, прежде всего, исходя из потребностей его Вооруженных Сил в условиях военного противостояния. К концу 80-х годов Советский Союз в авиационном производстве, прежде всего военном, занимал одно из ведущих мест в мире, производя свыше 25% мирового выпуска авиационной техники, и до 40% военной авиационной техники.

Непосредственно в отрасли было занято около полутора миллионов человек. В 1990 году В СССР было выпущено около 500 самолетов, их них - свыше 400 для Министерства обороны, и 215 вертолетов, из них - 122 для Министерства обороны. Военный заказ составлял свыше 65% объема продукции авиапрома и свыше 70% объема финансирования опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ.

После распада СССР в России оказалось сосредоточено свыше 85% предприятий и организаций авиапрома. Период с 1992 по 1996-97 годы характеризовался резким спадом производства авиационной техники в России, что было вызвано, помимо общего падения промышленного производства в стране, сокращением военного заказа на поставки авиационной техники более чем в десять раз, снижением, а с 1994 года - прекращением бюджетного финансирования закупок гражданской авиатехники, существенным уменьшением платежеспособного спроса российских авиационных компаний, при сокращении их пассажирооборота за этот период почти в три раза.

В 2000 году предприятиями России было продано лишь 10 гражданских самолетов и около 40 вертолетов (почти все - на экспорт). Общий объем продукции авиационной отрасли составил в 2000 году около 35% к 1991 году в сопоставимых ценах, хотя последние три года объем продукции в сопоставимых ценах растет (на 9% в 1998г., более чем на 30% в 1999г. и более чем на 40% в 2000г.). Этот рост обусловлен, прежде всего, ростом экспортных поставок военной авиатехники и вертолетов. При этом доля военной продукции по-прежнему составляет свыше 60% общего объема, но теперь уже за счет экспорта военной авиатехники и вооружений. Объем заказа для Минобороны России занимает лишь малую долю в производстве военной продукции, причем, в основном, это - запасные части, сменные двигатели и т.п.

В кризисном состоянии уже несколько лет находится внутренний рынок гражданской авиатехники, что ведет к сложному финансовому положению таких ведущих ее производителей, как ульяновский "Авиастар", Воронежское ВАСО, Казанское АПО и др.

В сборочных цехах этих заводов стоят партии почти достроенных новых Ту-204, Ту-214, Ил-96, пока не находящих себе покупателя. Вертолетные заводы работают практически только на экспорт, как и производители боевых самолетов (Комсомольское-на-Амуре ПО, Иркутское ПО и др.).

Тяжелое положение складывается при этом и на заводах, узко специализированных в свое время в рамках централизованной экономики на поставках отдельных комплектующих изделий, приборов, агрегатов. Если отдельные самолетные или вертолетные заводы, выпускающие авиатехнику на экспорт могут неплохо существовать, поставляя небольшие ее партии на внешний рынок по достаточно высоким ценам, особенно с учетом роста "рублевой" стоимости таких поставок после кризиса 1998 г., то поставщики каких-нибудь комплектующих для всей отрасли на заказах одного-двух таких "выживающих" финальных заводов существовать не могут. Отсюда рост цен на их продукцию.

Финальным заводам приходится либо платить сверхвысокие цены за комплектующие, либо переходить на "натуральное хозяйство", что также требует больших материальных затрат.

Цены на материалы, комплектующие, двигатели не только сравнялись с мировыми, но и в ряде случаев превышают их при более низком техническом уровне и надежности. Немудрено, что на отечественные самолеты все чаще ставят зарубежную авионику и двигатели.

Недогрузка предприятий, избыточность мощностей неизбежно ведет к росту цен не только на комплектующие, но и на конечные изделия - самолеты и вертолеты, представляемые отечественной авиапромышленностью на рынок. Цены не могут не расти, если при уменьшении объема гражданской авиационной продукции по отрасли в 5 раз численность работающих сократилась здесь лишь в 2-3 раза. Производительность труда в отрасли при этом снизилась к 1990 г. в 2,5-3 раза, а себестоимость авиатехники приблизилась к мировому уровню в долларовом выражении.

Ряд образцов, прежде всего - гражданской авиатехники при таком росте цен оказался неконкурентоспособным. (см. раздел Рынок авиационной техники).

В то же время в отрасли наметилась значительная дифференциация предприятий по производственным и финансовым показателям. Ряд предприятий, прежде всего - экспортно-ориентированных, имеет достаточно высокую загрузку и удовлетворительные финансово-экономические показатели. Сравнительно удовлетворительным можно считать и положение некоторых двигателестроительных предприятий, обеспечивающих ремонт и замену двигателей для самолетов и вертолетов, находящихся в эксплуатации в российских авиакомпаниях гражданской авиации и в ВВС страны и за рубежом, или поставляющих двигатели для экспортируемой военной авиатехники.

К группе предприятий с удовлетворительным экономическим положением можно отнести предприятия с загрузкой свыше 40-50% и уровнем задолженности не выше 50-60% годового объема продукции, что обеспечивает предприятию реальные возможности ее погашения.

Сюда входят, прежде всего, предприятия - экспортеры военной авиатехники и заводы, поставляющие двигатели и зап.части к ним для ранее находящейся в эксплуатации экспортированной авиационной техники.

Еще одна группа предприятий, которая может быть определена как "группа риска", со средней (до 20-25% к 1990-91 гг.) загрузкой и кредиторской задолженностью (в основном - за счет неплатежей в бюджет и задержек зарплаты), примерно на уровне годового объема продукции.

Дальнейшее состояние этих предприятий будет определяться получением (или не получением) заказов в 2000-2001 гг.

Наконец, последняя группа предприятий - предприятия с низкой (менее 15-20%) загрузкой, оказавшаяся из-за несвоевременного прекращения производства военной продукции или про другим причинам в крайне тяжелом финансовом положении, при уровне задолженности свыше 2-3 годовых объемов, что практически исключает возможность ее погашения если не будут приняты решения на правительственном уровне о реструктуризации задолженности в бюджет и пенсионный фонд (отсрочка платежей, снятие штрафов и пени).

К последним двум группам можно отнести и подавляющую часть предприятий отрасли - поставщиков авиационных приборов, агрегатов, оборудования. Они, как правило, узко специализированы, загружены профильной продукцией не более чем на 10-15%, имеют тяжелое финансовое положение, которое усугубляется тем, что головные предприятия - потребители комплектующих не имеют средств для их оплаты до момента реализации, что, при кризисе рынка, часто затягивается на длительный срок.

Необеспеченность поставок комплектующих и специальных материалов или их высокая стоимость при производстве изделий становится в этих условиях одним из самых серьезных факторов, ограничивающих возможности отрасли по освоению и поставкам новых образцов авиационной техники, как для внутренних нужд, так и на экспорт.

Факторы риска, связанные со срывом кооперации и поставок комплектующих изделий и специальных материалов из-за прекращения их производства на предприятиях - поставщиках требуют в этих условиях тщательной проработки при анализе перспектив развития финальных предприятий отрасли.

Отметим здесь, что проблемы недогрузки не замыкаются на оборонных предприятиях, выпускающих агрегаты и приборы. Производство современной авиатехники - сложный системный процесс включающий десятки и сотни предприятий независимо от их ведомственной принадлежности. И если производство агрегатов финальный завод еще может освоить на своих мощностях, то для выпуска бортовой электроники надо иметь специализированное производство. На предприятиях смежных отраслей - поставщиках комплектующих систем для авиатехники или специальных материалов положение не только не лучше, но как правило, хуже, чем на предприятиях авиапрома.

Перспективы развития отрасли

В отрасли по итогам 2000 г. может быть выделено достаточно жизнеспособное ядро ведущих предприятий-поставщиков военной авиационной техники на экспорт. Сохранение к 2002-2003 гг. мощностей предприятий - производителей военной авиационной техники, не имеющих экспортных контрактов, вряд ли представляется реальным.

Для производителей гражданской авиационной техники неизбежно свертывание значительной доли мощностей. Возможно поддержание ее производства не более чем на 2-3 перспективных предприятиях при условии развертывания на внутреннем рынке России лизинговых форм продажи гражданских самолетов (что потребует значительных начальных инвестиций, возможно - бюджетного кредитования с достаточно длительными сроками окупаемости), а также протекционистских мер по ограничению доступа западных гражданских самолетов на российский рынок или, по крайней мере, отмены для них предоставляемых сейчас таможенных льгот.

Реальные перспективы имеют предприятия вертолетной подотрасли, прежде всего - производители вертолетов среднего и легкого класса, в том числе в экспортном варианте. Однако, доведение ряда проектов таких вертолетов нового поколения до этапа выхода на рынок также потребует определенных инвестиционных вложений.

Реструктуризация, намечаемая в отрасли, не обеспечит сама по себе ни сохранения мощностей бесперспективных предприятий, ни расширения рынка авиатехники. Попытки форсирования процессов реструктуризации в целях поддержания бесперспективных предприятий, продукция которых не имеет сбыта, за счет более сильных и устойчивых, могут привести лишь к резкому ухудшению положения и на этих "благополучных" предприятиях.

Реальные оценки рынка авиатехники (с учетом экспорта) на ближайшие 5-7 лет позволяют сделать вывод, что к 2005 г. из существующих предприятий - поставщиков авиационной техники сохранится не более половины.

Еще более сложное положение у предприятий - поставщиков комплектующих изделий для авиационной техники. Здесь неизбежны концентрация производства, причем возможно - на производственной базе предприятий - разработчиков приборов и агрегатов, диверсификация продукции, ликвидация значительного числа предприятий и т.п. Процесс реструктуризации для предприятий - производителей авиационных приборов, агрегатов, систем может иметь затяжной и крайне трудный характер и существенно повлиять на состояние ведущих предприятий отрасли, вынудив их либо переходить на импорт ряда комплектующих, либо создавать их собственное производство на высвобождающихся мощностях.

"Выживание" ведущих российских предприятий - поставщиков гражданской авиатехники будет определяться их загрузкой в ближайшие годы и на перспективу до 2005 г.

Ведущим поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является Воронежское ВАСО, входящее в корпорацию "Ильюшин". Мощности "ВАСО" могут обеспечить выпуск до 12-15 самолетов класса Ил-96 в год при прогнозируемом объеме поставок до 2005 г. не более 2-4 ед. в год. Полноценная загрузка предприятия потребностями внутреннего рынка авиатехники не обеспечивается. В корпорации идет активный поиск ниши на рынке авиатехники, в том числе - внешнем, которая могла бы обеспечить загрузку ВАСО.

Среднемагистральные самолеты (СМС) нового поколения Ту-204-100, 120, Ту-214 готовы поставлять в России Ульяновский "Авиастар" и Казанское АПО. "Авиастар" при наличии средств для воспроизводства мощностей способен выпускать до 15-18 среднемагистральных самолетов в год, Казанское АПО - до 5-8 самолетов при суммарной ежегодной потребности внутреннего рынка в них не более десяти в год. Осуществляются ограниченные поставки Ту-204-120 в Египет. Потребности российских авиакомпаний не могут обеспечить полноценной загрузки даже одного из перечисленных предприятий - поставщиков СМС. Идет поиск рынков в Китае, Индии и т.п.

Производство ближнемагистральных самолетов Ту-334 осваивается на ПЦ им. Воронина (бывш. МАПО), входящим в корпорацию "МиГ". Опережающее освоение их производства идет на Украине (Киевский авиационный завод), при возможном выходе на рынок самолета Ту-334 не ранее 2003г. Совместные мощности заводов в России и Украине позволяют выпускать до нескольких десятков БМС, что перекрывает потребности отечественных авиакомпаний, особенно с учетом конкуренции со стороны западных производителей, которая неизбежно усилится из-за запаздывания с выходом Ту-334 на рынок. Кроме того на рынке представлены ближнемагистральный Як-42Д и модифицированный Як-42Д-90 производящиеся на Саратовском авиационном заводе.

По легким самолетам Ан-38 также обеспечивается лишь частичная загрузка мощностей Новосибирского АПО, основной продукцией которого являются боевые самолеты "Су".

Выпуск региональных транспортных самолетов, легких самолетов авиации общего и специализированного назначения проблем с загрузкой мощностей предприятий - производителей не решает, их производство, как правило, полностью обеспечивается на свободных мощностях авиационных заводов, сохранивших основной профиль производства.

По вертолетостроительным предприятиям выпуск средних и легких вертолетов способен обеспечить, с учетом экспорта, удовлетворительную загрузку одного-двух вертолетных заводов, в первую очередь - Казанского вертолетного завода и Улан-Удэнского авиационного завода, Кумертауского ПО, при своевременном выходе на рынок с новыми или глубоко модернизированными образцами.

В целом, существующие мощности авиационных предприятий - ведущих поставщиков гражданской авиатехники избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка, по крайней мере в 2 раза.  

Численность работающих на авиапредприятиях

По численности среди предприятий и организаций отрасли есть и гиганты с десятками тысяч работающих, относящиеся к так называемым "градообразующим" предприятиям, и небольшие предприятия, с сотней работающих, выпускающие иногда продукцию, без которой могут остановиться гиганты.

К наиболее крупным относятся серийные производители самолетов, вертолетов и двигателей:

·         Комсомольское на Амуре АПО,

·         Казанское АПО,

·         Ульяновский "Авиастар",

·         Нижегородское АПО,

·         Московское МАПО "МиГ",

·         Воронежское ВАСО,

·         Казанский вертолетный завод,

·         Ростовский "Росвертол",

·         Иркутское АПО,

·         Саратовский авиационный завод,

·         "Авиакор",

·         Самара,

·         Улан-Удэнский авиазавод,

·         Кумертаусское АПО,

·         Арсеньевский АК "Прогресс",

·         "Рыбинские моторы",

·         "Пермские моторы",

·         Омское моторостроительное предприятие,

·         "Моторостроитель",

·         Самара,

·         Казанское МПО,

·         Уфимское МПО,

·         Московское МП им.Чернышева

и их разработчики:

·         АНТК им. Туполева,

·         АК им. Ильюшина,

·         ОКБ им. Сухого,

·         МВЗ им. Миля,

·         АООТ "Камов".

Среди научных организаций и предприятий многотысячные коллективы имеют НТЦЦАГИ, ЛИИ, НИИАС, ЦИАМ, ВИАМ.

Всего в отрасли 64 авиационных предприятий и организаций с численностью более 2000 чел. Общая численность работающих на авиационных предприятиях превышает 500 тыс.чел., в т.ч.:

·         в научной сфере около 40 тыс.,

·         в сфере разработки авиационной техники около 70 тыс.,

·         в серийном производстве свыше 400 тыс.

Заказами на разработку и производство систем, приборов и агрегатов для авиации занято в других отраслях еще, по крайней мере, 50-100 тыс. чел.